Schnell und schmutzig – das „dortmund-desaster“

Anmerkungen und Fragen

Der nördliche Bahnhofsvorplatz ist wegen der hohen Schadstoffbelastung einer der schmutzigsten Plätze der Stadt – das soll nach den Plänen der Stadtverwaltung auch so bleiben. Seit Jahren macht Dortmund immer wieder Desaster-Schlagzeilen: 2010 einer der größten Umweltskandale in Deutschland mit der PCB-Vergiftung im Hafen und in den angrenzenden Wohnquartieren durch „Envio“; die Konzentration der Luftverschmutzung vor allem durch dieselbetriebenen innerstädtischen Verkehr und in der Nordstadt seit 2012 zusätzlich durch den Zentralen Fernbusbahnhof (ZOB); jüngst die Räumung des mit 412 Wohnungen größten Wohnhauses in der Stadt in Dortmund-Dorstfeld, weil global agierende „Heuschrecken“ den ehemals städtischen Wohnkomplex bis zur Unbewohnbarkeit heruntergewirtschaftet haben.

Den drei Beispielen ist gemeinsam, dass lokale Politik und Stadtverwaltung diese Desaster sehenden Auges in Kauf genommen haben und sogar beteiligt waren. So wurde Envio kurz zuvor noch von der kommunalen Wirtschaftsförderung zynisch mit dem Ökoprofit-Preis ausgezeichnet – der Betrieb vergiftete ca. 50 Beschäftigte und ca. 150 Leiharbeiter/innen, belastete die Gesundheit hunderter weiterer Beschäftigter im Hafen und von mehr als 17.000 Bewohner/innen im Hafenquartier. Der Zentrale Fernbusbahnhof wurde in Kenntnis der schon hohen Belastungen im Bereich des nördlichen Bahnhofsvorplatzes mithilfe eines Bebauungsplans – eigentlich ein Instrument zur Lösung solcher Probleme – auf diesen verlagert und soll nun noch massiv vergrößert werden. Außerdem sollen große Teile der ehemaligen öffentlichen Grünfläche für private gewerbliche Nutzungen z. B. ein Hotel u.ä.m. umgewidmet werden. Die tatsächlichen Schadstoffbelastungen wurden an Ort und Stelle nie gemessen, sondern aus den heute bekannten falschen Angaben der Autoindustrie anhand eines zu niedrig angesetzten Fahrtenaufkommens „hochgerechnet“. Und das Wohnhochhaus Hannibal II, ehemals von der städtischen Wohnungsbaugesellschaft als Großtat der Stadtentwicklungsplanung und mit reichlich öffentlichen Fördermitteln des sozialen Wohnungsbaus errichtet, wurde wegen „Unwirtschaftlichkeit“ privatisiert und endet jetzt nach mehreren Weiterverkäufen bei „intown properties“ als Betreiberin und „Lütticher 49 Properties“ als Eigentümerin in der Unbewohnbarkeit – 732 Menschen mussten ihre Wohnungen im September überstürzt verlassen, ca. 500 von ihnen sind Sozialleistungsbezieher/innen. Das Wiederherstellen der Bewohnbarkeit und insbesondere des erforderlichen Brandschutzes wird auf zwei Jahre Bauzeit geschätzt.

Allen Beispielen ist ebenfalls gemeinsam, dass die Hauptbetroffenen dieser „Desaster“ vor allem Bürger/innen mit eher niedrigem Einkommen sind und die Akteur/innen aus lokaler Politik und Stadtverwaltung gut situierte Mittelschichten repräsentieren, welche regelmäßig nicht in den verseuchten Gebieten der Stadt und unbewohnbar gewordenen Wohnungen leben.

Es ist das „schnelle Dortmund“, das solche sozialen und schadstoffbelasteten Brennpunkte schafft. Schnell und bedenkenlos werden auf diese Weise gesetzliche Regelungen und Sicherungen zum Schutz von Menschen beiseitegeschoben, um immer aufs Neue gewinnträchtige private Nutzungen und Ausbeutungen zu versprechen und planerisch zu sichern. Es gehört zum derzeitigen Zustand des „Manchesterkapitalismus“, dass die öffentliche Hand auf den teils horrenden Folgekosten sitzen bleibt. Das stadteigene ehemalige Envio-Gelände ist auch 7 Jahre später nicht saniert. Der Zentrale Omnibusbahnhof auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz und zukünftig auf der Gleisebene des Hauptbahnhofs kann wegen drohender Fahrverbote womöglich gar nicht mehr von Dieselfahrzeugen angefahren werden. Und ob der geräumte Hannibal II je wieder bewohnt werden kann, muss derzeit offen bleiben. Womöglich ist die Stadt gezwungen, den Gebäudekomplex für einen symbolischen Preis zu erwerben, um ihn mangels wirtschaftlicher Sanierbarkeit abzureißen.

Das Grundgesetz verbietet nicht nur Benachteiligungen, sondern verpflichtet die politischen Akteur/innen und die öffentliche Verwaltung, Schaden von Menschen in ihrem Verantwortungsbereich aktiv abzuwenden. Es sagt viel über die tiefen sozialen Risse in einer Gesellschaft, wenn erst Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission und gerichtliche Entscheidungen das Versagen von lokaler Politik und Stadtverwaltung benennbar und verhandelbar machen.

Zum Planungswettbewerb für die Nordseite des Hauptbahnhofs

Es passt ins Bild, dass in diesen Tagen der geplante städtebauliche Planungswettbewerb zur Nordseite des Hauptbahnhofs ausgelobt worden ist – 18 Planungsbüros haben nun angefangen zu arbeiten – und die Ausschreibung nichts von den aktuellen Diesel-Debatten berücksichtigt hat. Im Gegenteil setzt die Stadtverwaltung ein weiteres Ansteigen des Bus-Aufkommens voraus: So sollen im Zentralen Omnibus Bahnhof (ZOB) zukünftig 21 Bushaltestellen angeboten werden statt der bisher vorhandenen 13 und zusätzlich 7 Haltestellen für den kommunalen ÖPNV statt der bisher 3.

Die Stadt steht kurz davor, wegen der horrenden Umweltvergiftung und Gesundheitsgefährdung ihrer Bürger/innen verklagt zu werden, die Straßen für den Verkehr mit Dieselmotoren zu sperren. Aber zu hohen Kosten wird unverdrossen die weitere Luft- und Stadtzerstörung geplant. Am ZOB an dieser Stelle darf nicht gerührt werden. Er soll nach oben, auf die Gleisebene des Hauptbahnhofs gelegt werden – als verflögen die ausgestoßenen Schadstoffe in die Lüfte, als müssten die Busse und Zubringer nicht energieaufwendig lange Rampen hinaufkriechen und hinunterbremsen.

Können die öffentlichen Stadtverkehre auf mittlere Sicht womöglich klima- und umweltfreundlicher umgerüstet werden, so erscheint dies für die privaten Fernverkehre auf absehbare Zeit unwahrscheinlich. Der Monopolanbieter im Fernbusverkehr „Flixbus“ leiht sich beispielsweise seine „Busflotte“ einschließlich des Personals bei kleineren Busfirmen aus und denen bleibt bei den niedrigen Preisspannen kaum finanzieller Spielraum für technische Aufrüstungen. Das skandalöse „Weiter so“ der politischen und verwaltungstechnischen Planungsvorgaben aus der Zeit vor dem „Dieselskandal“ ist so kontraproduktiv, dass die Arbeitsergebnisse der Planer/innen schon jetzt desolat und kaum umsetzbar erscheinen.

Welch ein Schildbürgerstreich, wenn zukünftig die meisten Busse den neuen Zentralen Fernbusbahnhof wegen eines Dieselfahrverbots gar nicht mehr anfahren dürften!

„Der Gesundheitsschutz ist höher zu gewichten als das Recht auf Eigentum“

urteilte Richter Wolfgang Kern im Verwaltungsgericht Stuttgart am 28. Juli 2017 im Verfahren Deutsche Umwelthilfe gegen das Land Baden-Württemberg. Das Urteil bestätigte: Die Landesbehörden sind verpflichtet, umgehend für Einhalten der Luft-Standards insbesondere in Innenstädten zu sorgen, ggf. auch mit Fahrverboten.

Die Stadt Dortmund führt z.Zt. einen städtebaulichen Wettbewerb für die Nordseite des Hauptbahnhofs durch. Eine Vorgabe der Planung ist das Beibehalten des Zentralen Omnibus Bahnhofs (ZOB) an dieser Stelle bzw. sein Verlagern auf die Gleisebene des Hauptbahnhofs.

Die Nordstadt-Initiative „Garten statt ZOB“ hatte diese Vorgabe stets und erneut anlässlich der Ausschreibung des Wettbewerbs kritisiert. Aus ihrer Sicht ergeben sich aus dem o.a. Urteil aktuell folgende Fragen an die Verwaltung und die Politik der Stadt Dortmund:

  • Welche Rolle spielen in der Planung die aktuellen Erkenntnisse über die Belastungen aus dem Straßenverkehr und insbesondere der Dieselfahrzeuge in der Innenstadt und in der Nordstadt? Wie wird die aktuelle Rechtsprechung bewertet?
  • Welche Werte geben die Messstellen – insbesondere an der Steinstraße – in Dortmund in den letzten Jahren an? Wie hoch stellt sich die Schadstoffbelastung im Verlauf des Jahres dar? Wie viele Überschreitungstage bei den Grenzwerten, insbesondere für Stickoxide und Feinstaub, sind derzeit erreicht? Wie stellt sich im Vergleich hierzu die Belastung im Bereich des ZOB dar?
  • Welche Entwicklungen im Auto- und insbesondere im Busverkehr legt die Verwaltung für Dortmund und insbesondere den Bereich Hauptbahnhof derzeit zugrunde? Wie soll auf die höheren Schadstoffbelastungen aus prognostizierten Verkehrszuwächsen reagiert werden?
  • Wie hoch sind die Zahlen der aktuellen und die der prognostizierten Ein- und Ausfahrten im ZOB – täglich, wöchentlich, monatlich? Wie beurteilt die Verwaltung das durchgängige Laufen der Motoren der Busse während der Standzeiten (Kühlung im Sommer und Heizung im Winter) im ZOB?
  • Welche Maßnahmen, differenziert nach Fahrzeugklassen (Pkw’s/Lkw’s/Busse) und Antriebsarten (Diesel/Benzin), werden ergriffen, um die Grenzwerte zur maximalen Luftbelastung mit Schadstoffen einzuhalten?
  • Gibt es Monitoring zur gesundheitlichen Belastung der Anwohner/innen hoch belasteter Straßen durch Feinstaub und Luftschadstoffe sowie der Gesamtbevölkerung in Dortmund?
  • Welche Eingaben zu diesem Sachverhalt liegen der Stadtverwaltung und der kommunalen Politik vor und wie werden sie ggf. bearbeitet?
  • Können die Ergebnisse des städtebaulichen Planungswettbewerbs für die Nordseite des Hauptbahnhofs unter den Vorgaben der Rechtsprechung zur Zielgewichtung noch realisiert werden? Wird der Planungswettbewerb ggf. neu ausgeschrieben? Wie wird sich das Kriterium „Umweltgerechtigkeit“ in der neuen Planung niederschlagen?

Initiative Garten statt ZOB

Dortmund, 14. 08. 2017

Anlass: Urteil des VWG Stuttgart

zur Luftreinhaltung in Innenstädten

Kontakt zu gartenstattzob.de

Weidezaun für Garten

Zu Beginn der Hauptreisezeit, der großen Ferien, wurde am Samstag, 15.7.  der bisherige Maschendrahtzaun, der den kleinen Garten vor Zerstörung schützen soll, um einen recht ansehnlichen Weidezaun ergänzt. Nebenbei wurde, wie schon so oft, im improvisierten „Café“ am Garten ausgeruht, geklönt und den interessiert schauenden Passanten- bzw Busreisegästen der Hintergrund der  Gartenaktivitäten erklärt.

   

Schöner scheitern?

Planungswerkstatt für das Bahnhofsumfeld Nord 

Erklärung zum veröffentlichten Ergebnis 

Schöner scheitern?

Die Broschüre zur Planungswerkstatt für das Bahnhofsumfeld ist gedruckt und außer „Spesen“ scheint nichts gewesen. Bunte Bilder und ein Wunschkatalog – Ratlosigkeit macht sich breit. Offenbar sind mehr Fragen entstanden als Antworten greifbar wären.

Die vorgetragenen Anliegen und Beiträge der Bürger/innensind sind kaum wiederzuerkennen – die Übersetzungen der moderierenden Planer/innen aus der Alltagssprache der Bürger/innen scheinen seltsam „schief“.

Die Vorbedingungen bleiben unsichtbar – warum wird der bereits vorliegende Planungsstand der Verwaltung nicht einmal als Zusammenfassung erläutert? Warum wurden die Planungen der Deutschen Bahn zum Rhein-Ruhr-Express nicht berücksichtigt und in ihren Auswirkungen dargestellt?

Geblieben ist ein „Strauß Buntes“, der alles und nichts enthält. So ist der von vielen Teilnehmer/innen vorgetragene Wunsch nach lebendigem Grün in der Stadt zur Karikatur geraten: ein möglichst schmales Band als Verlängerung des Blücherparks wird über bestehende bewohnte Gebäude und die Grüne Straße hinweg, die geplante Auffahrrampe der Busse begleitend, in Terrassen zum neuen Zentralen Omnibusbahnhof hinauf geführt, um im Bereich der Fußgängerpassage zum Freistuhl wie ein Wasserfall mit etwa 6 Metern Höhenunterschied auf den Kinovorplatz hinunter zu stürzen und über das kleine Restgrün vor der Auslandsgesellschaft an den noch vorhandenen Bestand des Keuning-Parks angebunden. Ein großer Schwung, aber eine völlig irreale Konstruktion, zumal die Flächen weitgehend versiegelt sind. -Wie soll hier ein „Grünzug“ jenseits von Stadtmoos und Blumenkübeln entstehen? Offenbar meinen Bürger/innen und Planer/innen etwas gänzlich verschiedenes. So wundert es auch nicht, dass von der ursprünglichen öffentlichen Grünfläche auf der Nordseite des Hauptbahnhofs nur noch ein Viertel übrig bleiben soll – haben das die beteiligten Bürger/innen gewollt?

Dortmund bezeichnet sich als „Energiewende-Stadt“ und hat hierzu einen Masterplan aufgelegt. Der Hauptbahnhof und sein Umfeld sind als Verkehrsknotenpunkt aufs Engste mit den Möglichkeiten zukunftsfähiger Transformation von Mobilität verknüpft. Gerade hier müsste das Neue sichtbar werden – im Rahmen der Planungswerkstatt fand dieses Thema keinen Platz. Der Zentrale Fernbusbahnhof hingegen galt vielmehr als „gesetzt“ – seine Sinnhaftigkeit und die seines Standorts im Stadtzentrum wurden nicht beraten. Der Vorschlag des Stadtplanungsamtes heißt: Die Abgas- und Dreckschleuder hier behalten, aber hochstemmen auf die Gleisebene des Hauptbahnhofs und Grün drüber malen.

Es ist unverständlich, weshalb nach wie vor belastbare Messwerte zu den kleinräumigen Umweltbelastungen und Gesundheitsgefährdungen (Feinstaub, Stickoxide … etc.) im Bereich des Hauptbahnhofs und der unmittelbaren Umgebung fehlen? Warum gibt es bis heute keine Zahlen zu den tatsächlichen Umstiegsbeziehungen zwischen Fernbussen, Stadtbahnen und –bussen sowie dem Regional- und Fernverkehr der Bahn. Nur so ließen sich Aufenthaltsqualität und die Verknüpfung von Verkehrsbeziehungen nutzungsbezogen qualitativ verbessern.

Die veröffentlichten Ergebnisse erweisen sich als hoch widersprüchlich. So stehen die vorgetragenen Wünsche von Bürger/innen nach aktiver Aneignung des Stadtraums oftmals im krassen Gegensatz zu den zumeist nicht offen ausgesprochenen aber in den Plänen hinterlegten und mit ausgedehnter Versiegelung verbundenen verkehrlichen Ansprüchen. Frappierend sind die planerischen Umdeutungen der Bürger/innenwünsche zu attraktiven und lebendigen Anziehungspunkten (…) in Hochhäuser als „städtebauliche Highlights“ im Osten und im Westen des Plangebiets.

Ein ungelöster Zielkonflikt bleibt die mit großem Aufwand eingeforderte „Bürger/innenbeteiligung“ – die Planungswerkstatt konnte Fantasie spielen lassen – zugleich mussten jedoch im Vorfeld aufgestellte Denkverbote durchgehalten werden. Die technischen und entwerfenden Fachleute sollten sich zurückhalten und wussten am Ende doch alles besser. Im Ergebnis gibt es noch mehr Beton statt endlich mehr Grün.

Initiative „Garten statt ZOB“

im Januar 2017

PS: Ein Hoffnungsschimmer scheint zwischenzeitlich auf. Eine alte von uns bereits 2011 vorgetragene Idee ist offenbar in der Verwaltung erneut zur Diskussion gestellt. Aufgrund des Platzmangels für den Zentralen Fernbusbahnhof und der verkehrlichen Probleme bei der Erschließung der ehemaligen Gütergleise auf der hochliegenden Bahnebene wird intern darüber nachgedacht, ihn nach Nordosten in den Bereich zwischen Ravensburger Straße und der Bahntrasse zu verlegen und mit einem S-Bahn-Haltepunkt an den Hauptbahnhof und das regionale öffentliche Verkehrsnetz anzubinden. Mit der Stadtbahn könnte der Zentrale Fernbusbahnhof hier über die Haltestelle Glückaufstraße direkt erreicht werden.

Investoren pflanzen nun mal keine Bäume

Briefe (an die lokale Presse) zur Planungswerkstatt HBF Nord, Oktober 2016

Cornelia Wimmer 8. November 2016

Lob für schöne Ideen aus der Planungswerkstatt spendete Dezernent Wilde. Um gleich eine herauszustellen: „Eine attraktive Einrichtung wie ein Museum, das Publikum zieht“. – Tun das die Dortmunder Museen? Sind nicht mangelnder Publikumsandrang und entsprechend hohe Unterhaltungskosten das Problem der meisten Dortmunder Museen, durch aufwändige Museumsnächte z.B. nur unwesentlich gemildert?
Ich habe einen ganzen Tag – den zweiten nicht – an der entsprechenden Arbeitsgruppe teilgenommen. – Der Wunsch nach einer Großimmobilie wurde dort nicht ein einziges Mal geäußert. Stattdessen der Wunsch nach viel Grün, einer spürbaren Verbindung zum gegenüber liegenden Keuning-Park und nach lebendig-urbaner Nutzung .
In Dortmund ist es Praxis, wo immer ein paar Kubikmeter Luft zusammenkommen, eine Großimmobilie zu errichten. Ob man das so toll findet oder ob man den finanziellen Verlockungen von „Investoren“ nicht widerstehen kann, sei dahingestellt.
Jedenfalls verhindern Großbauten dieser Art regelmäßig jenes urbane Leben, das Dortmund wie nichts anderes fehlt. Eine strukturierte Grünfläche, gegebenenfalls mit Kleingastronomie, würde solches ermöglichen und dem Platz künftig jene Ödnis ersparen, die heute den Boulevard Kampstraße und den Osten-bzw. Westenhellweg nach Geschäftsschluss auszeichnen.
Aber Investoren pflanzen nun mal keine Bäume.

Wolfgang Richter 4. November 2016

Die „Planungswerkstatt“ ist gelaufen und das „Ergebnis“ scheint die Verwaltung sehr zufrieden zu stellen, wahrscheinlich entspricht es ihren skizzenhaften Vorstellungen ziemlich genau.
So heißt es, der Zentrale Omnibus Bahnhof (ZOB) „ist gesetzt“ – er soll in jedem Fall bleiben, nur eben sieben Meter höher, auf der Ebene der Gleise. Beim Umsteigen hilft das nicht, im Gegenteil. Dem Klimahaushalt schadet das eher als dass es nützt – Diesel-Abgase und sonstige Verunreinigungen fallen nach unten anstatt nach oben zu fliegen. Die notwendige Steigung bei der Auffahrt und das Gefälle bei der Abfahrt beanspruchen die Bus-Motoren zusätzlich ganz massiv, von der Lärmbelastung zu schweigen.
Der katastrophische Planungsfehler „ist gesetzt“ – komisch, wo doch nur wenige von der DB auf den Fernbus umsteigen und umgekehrt. Warum wurde nicht ernsthaft nach einem Autobahn-nahen und ÖPNV-direkten Standort gesucht? Wahrscheinlich wird wieder versichert werden, dass der ZOB hier am Übergang zur Nordstadt ja nur ein Provisorium sei …

 

Garten statt ZOB wirkte an Planungswerkstatt zur Bahnhofsplanung mit

Am 24.-28. Oktober 2016 fand im Dietrich Keuning Haus die „Planungswerkstatt Dortmund Hauptbahnhof Nord“ statt. Einige Mitglieder und Freunde des Projektes Garten statt ZOB wirkten daran mit und brachten ihre Ideen in den Werkstattgesprächen und Planungsüberlegungen ein.

Doch was ist die Essenz des „Garten statt ZOB“-Projektes?

Die Projektinitiative entstand als Kritik und Widerstand gegen die Verlagerung des Zentralen Omnibus Bahnhofs (ZOB) auf die Nordseite des Bahnhofs. Die Anlage des ZOB war Folge der Anlage des Fußballmuseums auf der Fläche des ehemaligen ZOB auf der Südseite des Bahnhofs im Jahr 2010.

In Betrieb genommen wurde der ZOB im März 2012. Wir befürchteten die völlige Versiegelung und Zerstörung der Grünfläche auf der Nordseite, besetzten eine kleine Fläche und legten einen Garten an, kenntlich gemacht durch ein Hinweisschild „Garten statt ZOB“. Und wir hegten und pflegten diese Fläche in den folgenden Jahren.1001garten_04_k

 

Seitdem der ZOB in 2013 seinen Betrieb aufnahm, ist der Fernbusverkehr stark gestiegen – damit verbunden stiegen auch Verkehrsbelastung, Luftschadstoff- und Lärmemissionen im Umfeld. In seiner Antwort auf eine Anfrage der BV Nord zum Verkehrsaufkommen am ZOB Standort Steinstraße bemisst das Stadtplanungsamt die Zunahme des Busverkehrs am ZOB Nord von 90 (in 2013) auf 168 Busse (2014 = ein Zunahme von 87%) an einem Durchschnittstag sowie eine maximale Tagesbelastung von 130 (in 2013) auf 224 (in 2014 = eine Zunahme von 72%) (Antwort der Stadtverwaltung vom 08.09.2014 auf die Anfrage der BV Nord vom 28.03.2012 und 05.02.2014 zum Verkehrsaufkommen am ZOB Standort Steinstraße (Drucksache 04555/11/E2). Über das Jahr 2014 gemittelt liegt der Durchschnittswert bei 168 Bussen, die den ZOB täglich berühren. Im ersten Halbjahr 2015 liegt dieser Wert bisher bei 171.

Die Anlage des ZOB ist eine Folge der Liberalisierung des Fernbusverkehrs, die die Bundesregierung mit Wirkung seit Januar 2013 beschlossen hat und die mit Blick auf eine ökologisch anstehende Verkehrs- und Energiewende in die komplett falsche Richtung geht. Dass der ZOB und die damit verbundenen Verkehrs-, Luft- und Lärmbelastungen in die Nordstadt abgeschoben wurden, in einen dicht bebauten Bereich und inmitten einer ausgewiesenen Umweltzone, war eine städtische Entscheidung und ist immer noch inakzeptabel.

Die Bahnhofsplanung muss sich auch mit den Themen Verkehrs- und Energiewende auseinandersetzen und Antworten darauf finden. Stichworte sind hier Senkung des Energieverbrauchs und Reduzierung von Verkehrsströmen, Einsatz regenerativer Energieträger, Förderung des Umweltverbundes, Förderung des zu Fuß Gehens und der Radnutzung, Senkung von Lärmbelastungen usw.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die provisorische Ausstattung des ZOB, der jetzt schon 4 Jahre währt (!), und dessen mangelhafte Infrastruktureinbindung. Es gibt nur eine Toilette im ZOB-Container, die gebührenpflichtig ist und nach 22 h verschlossen ist. Reisende treffen dort aber zu Tag- und Nachtzeiten an oder reisen von dort ab. Es ist eine unwürdige Situation für die Fahrgäste und eine Zumutung für das Umfeld, das nicht näher beschrieben werden muss.Die Einbindung und Anbindung des ZOB muss deshalb erheblich verbessert werden.

Die „Garten statt ZOB“-Gruppe pflegt seit fünf Jahren die Gartenparzelle, pflanzt neu und setzt damit die Idee eines ästhetisch ansprechenden Gartenstücks der Ödnis der übrigen Bereiche entgegen. Die kleine Fläche ist auch ein „ökologischer Trittstein“ mit Pflanzen, die Schmetterlinge und Bienen anziehen.14maizob

 

Wir möchten, dass diese Idee des Gartens aufgenommen und weiterentwickelt wird und die Planung an den Bestand anknüpft. Zum Beispiel begrüßen die schönen Kirschbäume und die Linde am Bahnhofsausgang Nord seit Jahrzehnten, insbesondere während ihrer Blütezeit, die im Norden Ankommenden mit ihrem schönen Anblick und betörenden Duft.

Ideen wie Urban Gardening, essbare Stadt gehen in eine Richtung, wie wir sie uns wünschen: Freiflächen und Freiräume in der Stadt, wo wir nicht (nur) Konsumenten sind, wo wir uns aufhalten, einander begegnen, aber auch innehalten können, wo auch „Natur“ erfahrbar ist.

Die „Garten statt ZOB“-Leute treffen sich regelmäßig, mit einer Biertischgarnitur, Kaffee, Tee, Wasser, selbst gebackenem Kuchen, Tassen und Tellern am „Garten statt ZOB“. Wir laden Passanten ein, sich dazuzusetzen. Die meisten sind erstaunt über diese unerwartete Erfahrung, hier einen Ruhepol zu finden, zu einem Gespräch und einem Getränk eingeladen zu werden, ohne dafür zahlen zu müssen oder als Kunde umworben zu werden. Wir erfahren in den Gesprächen mit den Leuten einiges, wer hier ankommt, wegfährt oder weiterzieht und schärfen unseren Blick, wie die Fläche genutzt wird. Und wir hören viele Lebensgeschichten.

Wie kann diese Freifläche für viele Menschen nutzbar sein? Welche Bevölkerungsgruppen gibt es, die den Bahnhof und das Umfeld nutzen? Wie können ihre Erfahrungen, ihre Bedürfnisse und Ideen in den Prozess eingespeist werden? Dazu gehören z.B. auch die Mitarbeiter all der Läden und Stände im Bahnhof, die Reisenden von Bahnhof, Stadtbahn und ZOB, die Nutzer der anliegenden Einrichtungen, und nicht zuletzt die Anwohner, Fußgänger, Radfahrer usw. Wie können an dem Planungsprozess betroffene, aber noch nicht im Blick befindliche Bevölkerungsgruppen beteiligt werden? Welche möglichst „niedrigschwelligen Beteiligungsmethoden“ bieten sich hier an?

Die Grünfläche am Bahnhof ist bisher namenlos – das muss so nicht bleiben. Die entstehende Freifläche braucht ein ansprechendes und einladendes Antlitz und einen Namen. Wer eignet sich am ehesten als NamenspatIn?

Stadt braucht Widerständigkeit und Freiräume. Wir haben sie uns genommen und eine Reihe Unterstützer gefunden. Wir mischen uns immer wieder politisch ein durch Anfragen, Anregungen oder eben in der Planungswerkstatt im Oktober im Dietrich Keuning Haus.

Den „Garten statt ZOB“ haben wir im Planwerk sichtbar verankert und wünschen uns, dass die Essenz unseres Vorhabens in den Planungen weiterentwickelt wird.

Wiebke Claussen